Бубнов Иван Григорьевич родился 6 января 1872 г. в Нижнем Новгороде. С 1881 г. по 1887 г. он учился в Нижегородском реальном училище. Окончив полный курс училища, пятнадцатилетний И.Г. Бубнов приехал в августе 1887 г. в Кронштадт для сдачи приемных экзаменов в высшее учебное заведение, готовившее инженеров для военно-морского флота, носившее название Технического училища Морского ведомства.

И.Г. Бубнов сдавал экзамены на механическое отделение. Самый молодой из поступавших, он получил наиболее высокие оценки и был зачислен воспитанником младшего (четвертого) класса. Уже в этом классе он обнаружил выдающиеся способности и влечение к теоретическим дисциплинам. Заинтересовавшись предметами, относящимися непосредственно к кораблестроению, он по окончании первого года обучения перешел на кораблестроительное отделение. Воспитанники этого отделения в летний период направлялись в Петербургский и Кронштадский порты для прохождения практических занятий. В конце 1890 г., когда И.Г. Бубнов перешел в старший класс, занятия по физике в училище начал вести А.С. Попов, в будущем знаменитый изобретатель радио.

Большой интерес проявил И.Г. Бубнов к летним практическим занятиям. В этот период на Петербургской верфи заканчивалась постройка броненосца “Наварин”. Изучая методы сооружения броненосцев, И.Г. Бубнов жадно впитывал опыт отечественных кораблестроителей. В сентябре 1891 г. И.Г. Бубнов блестяще закончил курс обучения в училище; его имя было занесено на мраморную доску.

Получив звание младшего помощника судостроителя, И.Г.Бубнов начал самостоятельную инженерную деятельность в Управлении Петербургского порта. На протяжении трех лет он участвовал в постройке броненосцев “Сисой Великий” и “Полтава”. И.Г. Бубнов быстро выдвинулся среди корабельных инженеров порта. Желая глубже овладеть теоретическими дисциплинами, он начал готовиться к поступлению в Морскую академию.

В этот период морское министерство объявило конкурс на проект океанского быстроходного крейсера водоизмещением 11 000 тонн. Условия конкурса были в марте 1894 г. получены Управлением Петербургского порта. Авторы проектов должны были провести разработку подробных чертежей. Через два месяца в министерство было представлено 9 эскизных проектов. В июне 1895 г. состоялось заключительное заседание Морского технического комитета. Первая премия была единодушно присуждена проекту И.Г. Бубнова. Таким образом, недавний воспитанник Кронштадского технического училища, 22-летний И.Г. Бубнов создал проект военного корабля, превосходивший по глубине разработки проекты ряда опытных инженеров-судостроителей.

В 1894 г. И.Г. Бубнов держал вступительные экзамены и был принят в Николаевскую Морскую академию. Кроме теоретической подготовки слушатели Академии проходили летние практические занятия на судостроительном и механическом заводах, металлургических предприятиях и в Опытовом бассейне. Среди преподавателей Академии в то время наиболее яркой фигурой был А.Н. Крылов; он вел практические занятия по высшей математике и читал курс “Теория мореходных качеств корабля”. Вопросы кораблестроения рассматривались в лекциях А.Н. Крылова на высоком теоретическом уровне, с использованием наиболее совершенных математических методов. Несомненно, это оказало огромное влияние на развитие творческих способностей И.Г. Бубнова, обладавшего пытливым умом и большой работоспособностью.

21 сентября 1896 г. И.Г. Бубнов блестяще закончил Академию – его имя было занесено на мраморную доску. По окончании Академии И.Г.Бубнов должен был вернуться в Петербургский порт. Однако по вновь утвержденному учебному плану Академии в ней вводилось чтение новых курсов: “Обзор усовершенствований в кораблестроении” и “Проектирование боевых судов”. А.Н. Крылов обратился в Морской технический комитет и к Конференции (Ученому совету) Академии с предложением поручить преподавание этих курсов И.Г. Бубнову. При этом он охарактеризовал И.Г. Бубнова как корабельного инженера с выдающимися способностями и основательными знаниями. Конференция Академии в своем заседании 27 сентября 1896 г. одобрила предложение А.Н. Крылова. И.Г. Бубнов был оставлен на один год для чтения новых курсов, а по прошествии его был утвержден штатным преподавателем Академии. Параллельно И.Г. Бубнов продолжал службу в Санкт-Петербургском порту, откуда он был отчислен 19 июля 1898 г.

Желая еще более усовершенствовать свою математическую подготовку, И.Г. Бубнов обратился с просьбой разрешить ему посещать в качестве вольнослушателя лекции по аналитической механике и чистой математике в Санкт-Петербургском университете, так как некоторые разделы этих предметов не входили в курс Морской академии, но были существенно важны для разработки многих вопросов проектирования судов. Изучение университетских курсов и восприятие на лекциях идей ряда передовых ученых оказали серьезное влияние на математический уровень и содержание будущих научных исследований И.Г. Бубнова.

Приступая к подготовке курса лекций “Проектирование боевых судов”, он был вынужден разрабатывать заново все основные его части, так как в этой области тогда не было даже простых учебников. В этом курсе И.Г. Бубнов излагал элементы дисциплины, названной позднее “Строительная механика корабля”, причем он разрабатывал ее и читал одновременно.

Период, предшествовавший началу творческой деятельности И.Г. Бубнова, ознаменовался крупнейшим техническим переворотом в кораблестроении. Во время Крымской войны 1853-1856 гг. русский флот состоял главным образом из деревянных парусных кораблей, но уже непосредственно после войны при изготовлении судовых корпусов стал широко использоваться металл. Для защиты от артиллерийских снарядов корабли опоясывались тяжелой броней, толщина которой составляла сначала около 100 мм, а затем непрерывно увеличивалась. Водоизмещение и скорость кораблей резко возросли. Несмотря на переход от деревянного судостроения к стальному, конструкция корпуса корабля во многом оставалась прежней. Отсутствовали достаточно обоснованные методы расчета корпуса судна на прочность и жесткость.

Еще в XVIII веке знаменитый математик Л. Эйлер указал общий метод расчета корпуса корабля на изгиб как балки, находящейся под действием сил веса и давления воды. Однако с началом использования в кораблестроении металла возникли новые вопросы в области расчетов на прочность, не находившие пока разрешения. Происходили частые аварии кораблей, вызванные их недостаточной прочностью и жесткостью: в 1874 г. на небольшой волне переломился пополам английский пароход “Мэри”, в 1901 г. английский миноносец “Кобра” переломился на волне посередине корпуса.

Таким образом, необходимо было создать научно обоснованные методы расчета корабля как инженерного сооружения. Эта задача была выполнена русскими кораблестроителями и, прежде всего, И.Г. Бубновым. В 1897-1899 гг. вышли литографические издания некоторых разработанных И.Г. Бубновым составных частей курса “Строительная механика корабля”, пока еще разрозненного и неполного. Этот курс И.Г. Бубнов продолжал разрабатывать и в последующие годы вплоть до 1912 года.

“Строительная механика корабля” является наиболее значительным научным трудом И.Г. Бубнова. По первоначальному замыслу автора данный курс должен был состоять из трех частей. Первая часть должна была быть посвящена, в основном, теории изгиба и устойчивости балок, вторая – теории изгиба и устойчивости перекрытий и пластин, третья – строительной механике корабля в узком смысле слова. В 1912-1914 гг. вышли из печати первые две части [8, 10], третья часть не была написана в связи с начавшейся войной. Однако в 1909 г. была опубликована работа [7], которая охватывает вопросы, относящиеся к третьей части. Все разделы основного курса и “Дополнения” содержат решения задач, каждая из которых имеет первостепенное значение для практических расчетов тонкостенных конструкций.

С методической точки зрения весь труд представляет также большой интерес. И.Г. Бубнов поставил себе целью дать решение задач с помощью по возможности меньшего числа математических методов. Это делает выводы более простыми и наглядными, облегчая в то же время для изучающих курс переход к самостоятельной работе. На протяжении всего курса автор подробно формулирует допущения, положенные в основу решения той или иной задачи, указывает также, каков может быть порядок погрешностей, “вносимых некоторыми неизбежными в практических конструкциях условиями”. Курс “Строительная механика корабля” стал настольным руководством корабельных инженеров, учебником студентов Морской академии и Политехнического института, его изучали все специалисты по строительной механике и теории упругости.

И.Г. Бубнов является автором нового приближенного метода интегрирования дифференциальных уравнений теории упругости. Этот метод он впервые изложил в 1913 г. в отзыве на работу С.П. Тимошенко [9]. В работе [10] И.Г. Бубнов применил этот метод к решению ряда задач, что позволяет довести решение этих задач до численных результатов.

Подобный метод был применен в 1915 г. Б.Г. Галеркиным для решения ряда других задач теории упругости (в его известной статье “Стержни и пластинки”), а затем перенесен многими авторами в другие области математической физики. В настоящее время метод Бубнова-Галеркина рассматривается как общий приближенный метод интегрирования дифференциальных уравнений. Следует отметить, что в литературе достаточно долго данный метод принято было называть методом Галеркина. Между тем, этот метод был предложен и применен к решению многих задач И.Г. Бубновым еще в 1913-1914 гг., поэтому есть все основания считать И.Г. Бубнова автором, впервые указавшим этот метод.

В 1902 г. был опубликован фундаментальный труд И.Г. Бубнова [5] – одно из наиболее значительных произведений начала XX века в области прикладной теории упругости. Первым в мировой науке он сумел решить задачу изгиба гибких пластин с учетом напряжений в срединной поверхности, опередив на несколько лет Кармана и пользуясь более простой схемой. Решение стало базой для обоснования продольной системы набора стального корпуса корабля. В данной работе И.Г. Бубнов уделяет основное внимание вопросу прочности обшивки судов.

В начальный период стального судостроения совершенно не учитывались напряжения в обшивке корабля, вызываемые давлением воды, потому что они считались малыми. И.Г. Бубнов в своей работе указал на имевшуюся в военных кораблях всех категорий слабость днища, приводившую к серьезным авариям. Даже статическое давление воды производило надлом наружной обшивки у шпангоутов, так как напряжения оказывались превосходящими предел текучести. Увеличение же напряжения во время хода корабля или качки на волнении вызывало зачастую разрушение обшивки. Что касается листов внутреннего дна, то здесь надлом появлялся уже во время испытания на непроницаемость.

Установленная И.Г. Бубновым классификация пластин по характеру напряженного состояния, а также выработанные им методы расчета гибких пластин вошли после опубликования труда [5] во все учебники строительной механики и справочные книги. Этот труд имел и более общее теоретическое значение; им было положено начало теории гибких пластин, имеющей первостепенное значение для расчета тонкостенных конструкций в самых различных областях техники. Ныне обшивка самолетов, кораблей, цельнометаллических вагонов, обшивка затвора плотин и т. д. рассчитывается методами, основание которых было заложено в работе И.Г. Бубнова [5].

В марте 1902 г. на заседании Английского общества корабельных инженеров состоялась дискуссия по работе И.Г. Бубнова [5]. Все выступавшие охарактеризовали это исследование И.Г. Бубнова как крупнейший вклад в науку о прочности корабля.

В этой же работе [5], сопоставляя теоретические и экспериментальные данные, И.Г.Бубнов пришел к заключению, что применявшаяся в то время конструкция корпуса корабля совершенно неправильна. Он научно обосновал необходимость перехода от поперечной системы набора корпуса к продольной и продольно-поперечной. В новой, разработанной И.Г. Бубновым системе набора вводятся добавочные ребра, имеющие продольное направление, вес которых составляет значительную долю от веса обшивки. При этом наибольшие напряжения в обшивке от местного изгиба будут уже направлены иначе, чем раньше, и не будут алгебраически складываться с напряжениями от основного изгиба корпуса. Приоритет И.Г. Бубнова в научном обосновании рациональной системы конструирования корпуса корабля является бесспорным. Через несколько лет после выхода в свет работы [5] И.Г. Бубнов, проектируя корпус линейного корабля, воплотил свои идеи в реальные конструкции.

Научная деятельность И.Г. Бубнова не ограничивалась вопросами строительной механики, теории упругости и расчетов на прочность. Им разработаны также важные задачи статики и динамики корабля. В 1900-1901 гг. в журнале “Морской сборник” были опубликованы его крупные научные труды по теории корабля [2-4]. В работе [2] И.Г.Бубновым составляются и интегрируются дифференциальные уравнения движения корабля во время спуска и указываются практические приемы вычисления различных элементов движения. Исследуя полученные результаты, автор определяет наиболее рациональные очертания спускового фундамента для судов различных типов.

В трудах ряда известных деятелей отечественного флота было установлено, что гибель ряда военных кораблей являлась следствием порочного принципа разделения их корпусов на возможно большее число произвольно размещенных отсеков, а также отсутствием обоснованной системы мероприятий на случай получения судном подводной пробоины. В работе [3] на основе подробного анализа изменения положения корабля при затоплении отдельных отсеков И.Г. Бубнов создает новую систему размещения водонепроницаемых переборок. В основу этой системы им кладется принцип, по которому затопление каждого из отсеков должно вызывать по возможности одинаковое и при этом наименьшее изменение в посадке судна. Для установления рационального расположения переборок служит разработанная И.Г. Бубновым “диаграмма переуглубления”. С помощью этой диаграммы можно найти изменение посадки судна при затоплении произвольного отсека.

В работе [4] И.Г. Бубнов развивает оригинальные способы определения веса корабля, координат его центра тяжести и моментов инерции массы корабля, основывающиеся на теории вероятностей.

Научная теоретическая деятельность И.Г. Бубнова неотделима от его экспериментальных исследований и инженерной деятельности. Еще будучи слушателем Морской академии (1894-1896 гг.) И.Г. Бубнов изобрел прибор для измерения напряжений, испытываемых связями корпуса корабля во время плавания. Это был первый тензометр гидравлического типа. Он был изготовлен на Балтийском заводе. Чувствительность прибора оказалась весьма высокой: одно деление прибора соответствовало напряжению в стали, равному 1,5 ат. Эти тензометры И.Г. Бубнова применял А.Н. Крылов для определения деформации корпусов ледекола “Ермак” и крейсера “Аскольд”.

По предложению А.Н. Крылова в то же время И.Г. Бубнов выполнил оригинальное экспериментальное исследование задачи об умерении бортовой качки с помощью заполнения водой специальных успокоительных цистерн. Поскольку этот вопрос не поддается строгому теоретическому решению, И.Г. Бубнов обратился к аналоговым опытам с маятником (весом около 80 кг), к которому прикреплялась на разной высоте емкость, заполняемая водой. Вес воды изменялся от 300 до 800 г. В результате опытов И.Г. Бубнов установил закономерности, которые позволили впервые дать, по его словам, количественное решение вопроса, и показать, что даже небольшим количеством воды весом от 2% до 4% от водоизмещения можно получить быстрое и эффективное погашение качки многих из существовавших судов военного и коммерческого флотов [1]. Эти результаты экспериментальных исследований превосходили все то, что по вопросу об успокоении качки было в то время достигнуто за рубежом.

В начале 1900 г. заведующим Опытовым бассейном был назначен А.Н. Крылов. Он предложил И.Г. Бубнову занять должность старшего помощника. В середине ноября И.Г. Бубнов приступил к работе в Опытовом бассейне. В феврале 1908 г., в связи с уходом А.Н.К рылова в Морское министерство, И.Г. Бубнов стал во главе Опытового бассейна и оставался на этом посту до марта 1914 г.

Опытовый бассейн был тогда единственным в России научным учреждением морского ведомства. Бассейн представлял собой водоем, в котором с помощью специального устройства (так называемой, тележки) перемещались с той или иной скоростью модели проектируемых кораблей. При испытании моделей определялось сопротивление воды их движению, а также исследовались их различные мореходные качества. Результаты сравнительных опытов на моделях служили для выработки целесообразных обводов корпуса.

Одной из важнейших задач Опытового бассейна И.Г. Бубнов считал также изучение успехов металлургии с целью использования их для нужд кораблестроения. Работая в Опытовом бассейне, И.Г. Бубнов настойчиво добивался установления твердых нормативов для ранее применявшихся и вновь вводимых в судостроении материалов и подробно разрабатывал эти нормативы. В качестве важнейшей характеристики материалов, которую надлежит определять при приемке металлов, он вводит предел текучести. Эта величина, как показал И.Г. Бубнов, является существенной в связи с новыми методами расчета корпуса корабля, позволяющими более точно учесть действующие в конструкции напряжения не только в пределах пропорциональности, но и при наличии пластических деформаций. Для выработки единообразных методов испытания материалов и всестороннего изучения их механических и физических свойств И.Г. Бубнов создал при Опытовом бассейне лабораторию по испытанию материалов.

Преодолевая косность чиновников царского правительства И.Г. Бубнов, пользуясь поддержкой А.Н. Крылова, добился выделения крупных ассигнований на переоборудование Опытового бассейна. По идее И.Г. Бубнова был составлен проект и осуществлена постройка большой тележки для буксировки моделей. Механическая лаборатория была оснащена мощными испытательными машинами (в том числе 500-тонным прессом), металлографическими приборами и т. д. В результате напряженной работы И.Г. Бубнова и его помощников Опытовый бассейн превратился в научно-исследовательское учреждение, не имеющее себе равных в других странах.

В ноябре 1898 г. И.Г .Бубнов был назначен на Балтийский судостроительный и механический завод. Это был, так называемый, “казенный” военный завод, находившийся в ведении морского ведомства. Работая на заводе, И.Г. Бубнов уделил особенно большое внимание вопросам подводного плавания. Он пришел к твердому убеждению, что уровень техники, достигнутый отечественной промышленностью, позволяет спроектировать и построить подводный миноносец, который можно будет применить в боевых действиях. Это должно было завершить многочисленные искания русских изобретателей, начатые еще при Петре I (первое в истории боевое “потаенное судно” было построено в 1724 г. изобретателем-самоучкой Ефимом Никоновым).

Начав работу в Опытовом бассейне, И.Г. Бубнов выбрал, после многих исследований, особый сорт стали для корпуса подводной лодки. Он упорно искал наиболее приемлемый тип двигателя. В конце 1900 г. Морской технический комитет официально поручил И.Г. Бубнову совместно с лейтенантом М.Н. Беклемишевым и инженер-механиком И.С. Горюновым проектирование “полуподводного судна”. И.Г. Бубнов и его помощники без устали работали над проектом в специально отведенной для этого комнате Опытового бассейна с соблюдением строжайшей секретности.

Уже 16 мая 1901 г. И.Г. Бубнов рапортовал об окончании проектирования подводной лодки, водоизмещение которой составляло в надводном положении 113 т и подводном – 123 т. Было принято решение о безотлагательной постройке лодки. Возглавляемая И.Г. Бубновым Строительная комиссия перенесла свою работу на Балтийский завод. Здесь ускоренными темпами был построен корабль, фигурировавший под названием “Миноносец 113”.

21 июня 1903 г., в 9 часов 30 минут утра лодка N: 113 отплыла от завода для проведения первых ходовых испытаний. На ней находились И.Г. Бубнов и А.Н. Крылов. Испытания прошли успешно: лодка погружалась в намеченное время, хорошо держала глубину. Во время следующих испытаний она держалась под водой в течение 1 часа 15 минут.

К июню 1904 г. все испытания были завершены. Они показали, что вновь созданный корабль, получивший название “Дельфин”, оставляет далеко позади все построенные в других странах подводные корабли, особенно в отношении прочности корабля. Важно отметить, что уже первый пробный образец лодки, каким являлся “Дельфин”, оказался пригодным для использования в боевых операциях.

Основываясь на данных испытаний лодки “Дельфин”, И.Г. Бубнов внес в проект некоторые изменения. По его новым чертежам были построены шесть лодок типа “Касатка”. Развернувшиеся на Дальнем Востоке военные действия заставили спешить с их изготовлением. Четыре новые лодки И.Г. Бубнова и “Дельфин”, доставленные уже в декабре 1904 г. по железной дороге во Владивосток, явились причиной того, что японский флот после падения Порт-Артура и даже после Цусимы не рисковал на операции против Владивостока.

И.Г. Бубнов продолжал интенсивно работать над новыми конструкциями подводных лодок. В 1905 г. была начата постройка подводной лодки конструкции И.Г. Бубнова “Минога”, на которой были успешно установлены впервые в мире 4-тактные двигатели Дизеля. Во время Первой мировой войны лодки конструкции И.Г. Бубнова и, главным образом, лодки типа “Барс” и “Минога” принимали активное участие в военных действиях.

На протяжении более полутора десятков лет И.Г. Бубнов непрерывно работал над совершенствованием конструкции подводных лодок. Водоизмещение спроектированных под руководством И.Г. Бубнова подводных лодок за период с 1901 по 1917 гг. возросло почти в 9 раз. Построенные на отечественных заводах Петербурга, Ревеля и Николаева эти лодки были лучшими в мире по конструкции корпуса, по мореходным качествам, по маневренности, по условиям пребывания личного состава

Во время войны, в мае 1916 г., И.Г. Бубновым был сделан важный доклад в Научно-техническом обществе морских инженеров, посвященный расчету на устойчивость подкрепленной цилиндрической оболочки при действии наружного давления. Доклад был затем напечатан в трудах Общества [11]. Это была, по существу, единственная теоретическая работа, опубликованная И.Г. Бубновым, по расчету корпуса подводных лодок, по-видимому, в связи с секретностью расчетов, производившихся им для отдельных конструкций.

Уцелевшие во время войны 1914-1918 гг. на Балтийском море подводные лодки И.Г. Бубнова вошли в состав Красного Балтийского флота. После Октябрьской революции подводные лодки И.Г. Бубнова участвовали в защите Республики Советов. В марте 1918 г. двенадцать подводных лодок конструкции И.Г. Бубнова приняли участие в ледовом походе из Гельсингфорса в Кронштадт. Благодаря значительной прочности корпуса, приданной этим лодкам И.Г. Бубновым, они блестяще выдержали этот переход. В августе 1919 г. бубновская подводная лодка “Пантера” (типа “Барс”) потопила у о. Сескари большой эскадренный миноносец “Виттория” - один из кораблей английских интервентов, пытавшихся угрожать Советской России.

И.Г. Бубнов не ограничивался проектированием только подводных лодок. Под его руководством были произведены все расчеты корпусов 8 канонерских лодок для Амура.

В июне 1903 г. И.Г. Бубнов был назначен начальником кораблестроительной чертежной Морского технического комитета. Эта чертежная была предназначена для подготовки эскизных проектов военных кораблей, передававшихся затем для подробной разработки на судостроительные заводы, а также для проверки заводских расчетов и различных предложений, поступавших в Комитет.

В 1907 г. Морское министерство объявило конкурс на составление проекта для серии линейных кораблей и на их постройку. И.Г. Бубнов возглавил составление эскизного проекта в Кораблестроительной чертежной Балтийского завода. Он постарался воплотить в реальной конструкции предложенную им в [5] новую систему набора стального корпуса, осуществить свои идеи обеспечения наибольшей живучести корабля. К намеченному сроку в министерство представили свои проекты 7 отечественных заводов и 21 инстранная фирма. Лучшим их всех проектов линейных кораблей оказался проект, разработанный Балтийским заводом под руководством И.Г. Бубнова.

В ноябре 1908 г. было решено приступить к постройке кораблей по этому проекту. Дальнейшая работа по составлению подробных расчетов велась на Балтийском заводе большой группой инженеров под непосредственным руководством И.Г. Бубнова и при общем наблюдении А.Н. Крылова. В этот период И.Г. Бубнов ежедневно приходил в Кораблестроительную чертежную завода, принося с собой заранее подготовленные и написанные на отдельных листах расчеты различных частей корпуса. Все важнейшие расчеты делались им лично.

По окончательному проекту линейные корабли водоизмещением в 23 000 т. имели первоклассную по тому времени броневую защиту. Приданная им мощная артиллерия располагалась наиболее эффективно. Размещение переборок было глубоко продумано, что повышало живучесть кораблей. Выбор материалов для корпуса производился в соответствии с исследованиями И.Г. Бубнова в Опытовом бассейне.

В сентябре 1909 г. началась постройка четырех кораблей, получивших названия: “Севастополь”, “Петропавловск”, “Полтава” и “Гангут”. Все они были спущены на воду в июне–октябре 1911 г. и окончательно достроены в 1914 г. Линейные корабли типа “Севастополь” превосходили по всем показателям действовавшие или находившиеся в постройке корабли своего класса, принадлежавшие любой другой стране. Корабли типа “Севастополь” были позднее модернизированы и продолжали нести боевую службу. А.Н. Крылов в 1935 г. писал: “Все иностранные сверстники наших линейных кораблей давно обращены в лом, наши же гордо плавают по водам Балтики и Черного моря”.

Согласно постановлению Совещания по судостроению, Балтийским заводом было напечатано в 5 томах in folio около 1000 страниц составленных под руководством И.Г. Бубнова расчетов проекта линейных кораблей типа “Севастополь” (по строительной механике и мореходным качествам корабля). Расчеты были напечатаны литографским способом в количестве 100 экземпляров и представляют большую научную ценность [6].

Начиная с 1911 г., И.Г. Бубнов руководил на Балтийском заводе проектированием сверхмощных линейных крейсеров водоизмещением в 32 500 т. В 1914 г. были изготовлены корпусы для кораблей “Измаил”, “Бородино”, “Наварин” и “Кинбурн”. Строительство крейсеров не было закончено в связи с начавшейся войной.

Три корпуса из четырех недостроенных до революции кораблей были проданы на слом в Германию. Немецкий завод, ознакомившись с их корпусами, немедленно вызвал комиссию конструкторов, которые занялись изучением, вычерчиванием и фотографированием узлов и отдельных конструкций как представлявших, по словам немцев, исключительную ценность вследствие своей новизны и удачного решения вопросов прочности. Именно с этого времени за границей стали строить крупные военные корабли по системе набора, названной “русской”.

Преподавая в Морской академии, И.Г. Бубнов читал также лекции в Морском кадетском корпусе и в течение нескольких лет – лекции по теоретической механике, теории корабля и корабельной архитектуре в Санкт-Петербургском морском училище. В 1903 г. началась работа И.Г. Бубнова в Петербургском Политехническом институте. В этом институте было открыто кораблестроительное отделение, и И.Г. Бубнову предложили взять на себя чтение курсов теории упругости и строительной механики корабля.

В январе 1904 г. И.Г. Бубнов представил в Совет кораблестроительного отделения диссертацию, являвшуюся значительно переработанным трудом [5]. 14 мая 1904 г. состоялась защита диссертации. И.Г. Бубнову единогласно было присуждено ученое звание адъюнкта по прикладной механике без сдачи экзаменов и без прочтения пробных лекций. В сентябре 1904 г. И.Г. Бубнов был утвержден Советом Политехнического института экстраординарным профессором по кафедре строительной механики. Он приступил к чтению лекций, а затем и к руководству проектированием. В 1909 г. И.Г. Бубнов был избран ординарным профессором Политехнического института.

В 1913 г. И.Г. Бубнов оставил преподавание в Политехническом институте, мотивируя это загруженностью конструкторской и научной работой. Однако И.Г. Бубнов продолжал педагогическую деятельность в Морской академии, ординарным профессором которой он был утвержден в августе 1910 г. Руководя в Академии на протяжении более 20 лет кафедрами строительной механики и проектирования кораблей, И.Г. Бубнов стал одним из наиболее авторитетных и активных ее деятелей. В октябре 1916 г. ему было присвоено почетное звание заслуженного профессора. Он читал лекции и руководил проектированием до Октябрьской революции (с перерывом в период июль 1914-осень 1916 гг., когда Академия была закрыта), а затем и после революции, в течение 1917-1918 гг.

Будучи преподавателем, а затем и профессором Академии, И.Г. Бубнов получил последовательно военные звания подполковника (в 1905 г.), полковника (в 1909 г.) и генерал-майора (в 1912 г.). С 1900 по 1915 гг. И.Г. Бубнов был награжден орденами Святого Станислава 1-й, 2-й и 3-й степени, Святой Анны 2-й и 3-й степени, Святого Владимира 3-й и 4-й степени. За создание линейного корабля “Севастополь” И.Г. Бубнов осенью 1914 г. был “с высочайшего соизволения” награжден именным подарком – получил золотой портсигар, украшенный бриллиантами, с вензелем Императора.

После Октябрьской революции И.Г. Бубнов активно поддержал все начинания советской власти и со свойственной ему кипучей энергией продолжал научную и общественную работу. В конце 1917 г. петроградским “Обществом корабельных инженеров” была проявлена инициатива в образовании единого Всероссийского общества. Эта инициатива была поддержана, и в январе 1918 г. был созван первый съезд “Общества корабельных инженеров”, на котором И.Г. Бубнов был избран председателем.

Весной 1918 г. Ф.К. Дормидонтов, морской инженер, ученик И.Г. Бубнова, обнаружил его в лагере ВЧК в селе Медведь Новгородской губернии. Руководство ВЧК разрешило Ф.К. Дормидонтову забрать оттуда И.Г. Бубнова. По возвращении И.Г. Бубнова в Петроград его затребовала к себе Морская академия.

Революционные “издержки” не раз еще коснулись И.Г. Бубнова. В начале февраля 1919 г. он был “обложен чрезвычайным революционным налогом” в сумме одного миллиона рублей. Зарплата в Академии в то время составляла около полутора тысяч рублей.

В начале 1918 г. Совнарком запросил у флотских специалистов справку о возможности переброски на Каспий подводных лодок. В мае такая справка была составлена И.Г. Бубновым. В ней указывалось, что наиболее пригодными для переброски могут быть спроектированные им и построенные ранее малые подводные лодки. Приведя их характеристики и оценив техническое состояние, он рекомендовал осуществить перевозку лодок на Волгу по железной дороге. Рекомендация И.Г. Бубнова была осуществлена. Четыре подводные лодки (“Минога”, “Касатка”, “Окунь” и “Макрель”) в короткий срок были транспортированы по железной дороге в Саратов и там спущены на воду. Эти подводные лодки были включены в состав Каспийской флотилии, участвовали в борьбе с врагами Советского государства в 1918-1920 гг.

В мае 1918 г. Морская академия командировала И.Г. Бубнова на Всероссийскую конференцию по политехническому образованию, которая ставила задачу “наметить пути к осуществлению распространения профессиональных знаний и умений в народе, диктуемых требованиями жизни”.

В 1918 г. в Комиссии по судостроению при Главном управлении сооружений ВСНХ РСФСР И.Г. Бубнов руководил группой корабельных инженеров, главным образом, инженеров Балтийского завода, занимавшихся перепроектированием недостроенных крейсеров в грузовые суда, о чем в начале 1919 г. представил подробный доклад. Одновременно он проводил научные изыскания и опытные исследования в области речного транспорта, разрабатывал методы буксировки судов по рекам и каналам. Эта работа была вызвана тяжелым состоянием в то время железнодорожного транспорта. Для проведения в жизнь через ВСНХ РСФСР своих предложений по организации речных перевозок И.Г. Бубнов в конце 1918 г. и в начале 1919 г. неоднократно ездил в Москву. При возвращении из последней командировки И.Г. Бубнов заразился в вагоне сыпным тифом и 13 марта 1919 г. умер в петроградской больнице.

Список сочинений И.Г. Бубнова

(Полный библиографический указатель трудов И.Г. Бубнова см. [16])

1) О погашении боковой качки судна водяным балластом: Доклад // Бубнов И.Г. Избранные труды. – Л.: Судостроение, 1956.

2) Спуск судна на воду // Морской сборник. – 1900. – №: 2, 3, 5, 6.

3) О непотопляемости судов // Морской сборник. – 1901. – №: 4, 5.

4) Основы статистики судостроения // Морской сборник. – 1901. – №: 11, 12.

5) Напряжения в обшивке судов от давления воды // Морской сборник. – 1902. – №: 8, 9, 10, 12; Отд изд.. – СПб.: Политехнический институт, 1904 – 93 с.

6) Расчеты по линейным кораблям типа “Севастополь”: В 5 т.. – Литогр. изд. СПб.: Балтийский завод, 1908-1909. – Т. 1. – 247 л., Т. 2. – 201 л., Т. 3. – 147 л., Т. 4. – 159 л., Т. 5. – 209 л.

7) Дополнение к курсу “Строительная механика корабля”. – Литогр. изд. СПб.: Политехн. ин-т, 1909. – 141 с.

8) Строительная механика корабля. – СПб.: Мор. мин-во, 1912. – Ч. 1.

9) Отзыв о работе профессора С.П. Тимошенко “Об устойчивости упругих систем” // Сб. СПб. ин-та инженеров путей сообщения. – 1913. – №: 81.

10) Строительная механика корабля. – Пг.: Мор. мин-во, 1914. – Ч. 2.

11) Критическое давление для тонкостенной трубы, подкрепленной ребрами // Ежегодник союза морских инженеров. – 1916. – Т. 1.

Литература о И.Г. Бубнове:

12) Вольмир А.С. Очерк о жизни и деятельности И.Г. Бубнова // В кн. И.Г. Бубнов Труды по теории пластин.- М.: Гос изд-во технико-теоретической литературы, 953. – С. 311 – 393.

13) Дормидонтов Ф.К. Иван Григорьевич Бубнов (Краткий очерк жизни и деятельности) // И.Г. Бубнов Избранные труды.- Л.: Государственное союзное издательство судостроительной промышленности., 1956. – С. 408–433.

14) Белкин В.П. Знаменитый кораблестроитель и выдающийся ученый И.Г. Бубнов // Проблемы строительной механики корабля: К столетию со дня рождения И.Г. Бубнова. – Л.: Судостроение, 1973. – С. 3–27.

15) Новожилов В.В. Иван Григорьевич Бубнов и строительная механика // Проблемы строительной механики корабля: К столетию со дня рождения И.Г. Бубнова. – Л.: Судостроение, 1973. – С. 28–33.

16) Рассол И.Р. Иван Григорьевич Бубнов. 1872-1919. – М.: Наука, 1999. – 164 с.

На основании литературы о И.Г. Бубнове [12–16] составила Н.П.Шапшева.